Histoire : les chemins de fer et la guerre.

Un essai de camouflage lumineux : la fausse gare de l’Est

 Il s’agit d’une réalisation pratiquement inconnue qui ne fut révélée qu’en 1968 dans la revue « La vie du rail », à l’occasion du cinquantenaire de l’anniversaire de l’Armistice du 11 novembre 1918. Le secret, gage de son efficacité bien gardé à l’époque de ces événements, s’est prolongé dans l’oubli alors que l’éloignement de la guerre n’en justifiait plus la rigueur.

L’idée est née dans le cadre de la définition qu’une instruction confidentielle donnait du camouflage par faux objectifs : « La protection d’une agglomération contre les attaques aériennes comporte l’emploi d’une série de mesures ayant pour but de gêner l’ennemi dans sa route en l’empêchant de se servir commodément des repères du terrain. L’emploi de ces mesures nécessite une étude préliminaire des routes aériennes et des points principaux qui les jalonnent sur le sol. L’ensemble constitue le camouflage du terrain ».

Projet général de faux objectifs nocturnes dans les régions
au nord, nord-est, nord-ouest et est de Paris.

Il fut donc ainsi décidé de créer un ensemble de faux objectifs par camouflage lumineux pour faire croire la nuit aux aviateurs ennemis que l’agglomération parisienne était autre part qu’elle n’est. En août 1917, dans la région de l’Orme de Morlu, au nord-est de Saint-Denis eurent lieu ces premiers essais lumineux. Essais rudimentaires, car on s’était limité à installer en bordure de chemin de terre quelques lampes à acétylène, de manière à laisser croire à d’éventuels observateurs aériens ennemis à la présence d’avenues non éteintes. Plus tard, on chercha à augmenter l’importance de ce faux objectif en utilisant de l’éclairage électrique.

Détail du projet du faux Paris sur la boucle de la Seine
entre Maisons-Laffitte  et Conflans Sainte Honorine.

Pour simuler la capitale, on devait utiliser une boucle de la Seine analogue à celle traversant la capitale. La réalisation en fut confiée à l’industrie privée et des expériences eurent lieu de nuit sur le Champ de Mars et furent observées depuis le troisième étage de la Tour Eiffel sous la direction d’un ingénieur électricien, Fernand Jacopozzi.

Un contrat fut établi pour l’aménagement du site de l’Orme de Morlu et après appréciation des résultats obtenus de nouveaux contrats furent consentis pour deux nouvelles zones, l’ouest de Pontoise et la région de Gournay/Vaires sur Marne. L’établissement du faux objectif de l’Orme de Morlu comprenait une fausse gare de l’Est, avec bâtiments, voies de départ, trains à quais et trains en marche, amorces de voies et signaux. Pour les bâtiments, afin de faciliter la fabrication rapide, l’ensemble était formé de fermes de 10 mètres de largeur, recouvertes de toiles peintes, tendues, translucides, de manière à imiter les verrières salies par les fumées des locomotives. L’éclairage se faisait depuis le dessous, avec double lignes de lumières imitant d’une part l’éclairage normal et d’autre part l’éclairage réduit d’alerte (black-out). Il fallait attirer l’attention des aviateurs ennemis par une lumière suffisante, sans éveiller leurs soupçons. Pour imiter les foyers des locomotives en marche, des lampes de différentes couleurs éclairant alternativement des vapeurs produites artificiellement. Les voies ferrées étaient obtenues simplement par des toiles posées sur le sol et les signaux à des lampes aux couleurs de la signalisation en vigueur et placées en hauteur. Les trains étaient simulés par des surfaces en bois posées elles aussi sur le sol , les unes à la suite des autres, comme pour former une rame de voitures ou de wagons. Un éclairage latéral projetait  de la lumière vers l’extérieur, comme si elle provenait des fenêtres des compartiments. Le « clou » était la réalisation d’un train en marche ; sur une distance d’environ 2 000 mètres, l’éclairage courait progressivement d’une extrémité à l’autre, sur une longueur correspondant à celle d’un convoi moyen, réalisant l’illusion du mouvement.

Les trains étaient simulés par des surfaces en bois posées sur le sol , les unes à la suite des autres, comme pour former
une rame de voitures ou de wagons.

Telle fut une des plus ingénieuses réalisation de la Première Guerre Mondiale. Le temps manqua pour la terminer et en expérimenter les effets car le proche armistice la rendit superflue.

Sources : La vie du rail – spécial hors série – le chemin de fer dans la guerre 14-18 du 11 novembre 1968.